Magnat-Debon / Terrot
Bienvenue pour ce nouvel épisode de Mécapod ! Je suis ravi de vous retrouver cette semaine pour vous parler d'une enfin plutôt 2 marque Française de moto nommée Magnat-Debon et Terrot ! Avant de vous raconter cette histoire, je vous rappelle que vous pouvez retrouver ce podcast sur de nombreuse plateforme comme Spotify, apple podcast, Amazon podcast , mon site internet Mécapod.com (avec un accent aigu sur le E) ainsi que tout récemment sur YouTube et YouTube music ce qui vous permet d'activé les sous titres dans les langues de votre choix !
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Commençons par découvrir l'histoire de Magnat-Debon :
C'est en 1893 que fût créée cette entreprise de l’association de Joseph Séraphin MAGNAT ; horloger autodidacte et inventeur et de Louis Auguste DEBON ; ingénieur mécanicien. L'entreprise avait ces locaux dans la ville de Grenoble.
L'histoire de la firme est longue et débute en 1890 lorsque Joseph Magnat fait construire et suit la réalisation d'un tricycle chez Jay, Jallifier & Cie . L’exécution en est confiée au contremaître, Louis Debon, qui devient, de fait, son collaborateur.
Entre 1891 et 1892, Louis Debon fait construire en grande hâte une usine sur un terrain appartenant et financé par Joseph Magnat. Le bâtiment de 2 étages avec combles est composé d’un très vaste atelier moderne, chauffé, et de deux magasins au rez-de-chaussée, l'un sur le cours, l'autre sur la rue et enfin, de bureaux aux étages.
En 1893, l'usine est achevée, nos 2 compères ont flairé un marché en pleine expansion ! En France circulent déjà 256 000 bicyclettes. L'usine démarre alors la production sur les chapeaux de roues L’association entre Joseph Magnat et Louis Debon est effective, et ce dernier crée la Manufacture de Vélocipèdie L. Debon constructeur. Cette manufacture produit les Cycles Magnat dont le magasin est en façade de l’usine. 1er agrandissement de l'usine en 1895, cette année-là, les compères font breveté deux systèmes de frein pour bicyclettes, l'un à levier et l'autre, dit « invisible », actionné par une pression du pouce de la main droite vers le bas. La tringle de commande est dissimulée dans la potence du guidon et dans le tube de direction. Un patin unique débouche au centre de la fourche et appuie sur la bande de roulement du pneu ce qui ralenti le vélo .
Arrive l'année 1899, celle ou l'entreprise s'agrandit encore ! En effet, Louis Debon fait construire, sur un terrain en vis-.à-vis, un nouveau bâtiment . Celui-ci comprend un magasin qui commercialisera les cycles Debon, des bureaux, un atelier, et il est surélevé de quatre étages pour le logement de sa famille et de son personnel. Le terrain appartenait à Joseph mais comme il n'a pas financé cette nouvelle section de l’usine, il décide de rétrocédé le terrain à Louis .
1899 sera aussi l'année où nos compères déposeront un étonnant et révolutionnaire brevet, celui du moteur "équilibré anti-vibrateur". Le moteur est un bicylindre à plat transversal (flat twin) avec une seule chambre d’explosion créée par deux pistons travaillant en opposition (compression). La calotte des deux pistons à 3 segments est concave ; ainsi, la chambre d’explosion est pratiquement sphérique. Le vilebrequin à une vitesse maximum de 1 000 tr/min (donnée théorique). Grâce à la conception du moteur, la pression latérale du piston sur le cylindre est très faible, occasionnant peu de frottements et d’échauffements, mais les distorsions du cylindre devaient entraîner une modification du volume de la chambre de combustion. L’admission et l’échappement sont réalisés par une boîte à clapet obturée par deux soupapes automatiques et une soupape commandée. Afin de permettre un meilleur remplissage du cylindre ou une meilleure évacuation des gaz brûlés, un tambour a été installé dans la boîte à clapets et crée un effet Venturi. Ainsi, les trois soupapes sont soumises alternativement à un courant de gaz frais ou chaud limitant leurs distorsions. Enfin, un pignon calé en bout du vilebrequin engrène un pignon à came unique. Un dispositif commandé par un levier permet de créer un retard ou une avance à l’admission des gaz en déplaçant le poussoir de l’unique soupape commandée.
D’après le descriptif du brevet, nous pensons que ce moteur fonctionne, soit sur le cycle du deux temps, soit sur le cycle du Diesel (selon les souvenirs provenant des descendants des familles), car il semble bien qu’une explosion est créée à chaque compression, que l’unique soupape commandée en restant ouverte pendant tout le temps de l’échappement crée une dépression dans la boîte à clapets qui provoque son remplissage en mélange frais en fin de cycle, chaque piston découvre en bout de course une lumière qui permet l'évacuations brusque des gaz brûlés, provoquant ainsi un violent appel du mélange dans le cylindre qu’il ne reste plus qu’à comprimer et enflammer. Malheureusement, nous ne connaissons pas les résultats d’éventuelles expérimentations menées par Louis et Joseph car il n'existe plus d'exemplaire de moteur. Le 6 Janvier 1990, une demande de création de société est déposé par Louis et Joseph sous le nom de Manufacture de Cycles et Automobiles Magnat & Debon .
Le logo sera le globe terrestre, avec les contours des continents, posés sur un nuage barré de trois bandeaux sur lesquels on peut lire : Cycles Magnat - Magnat & Debon - Constructeur.
La production reste essentiellement tournée vers le cycles, la sous-traitance industrielle, la réparation et la préparation d’automobiles. Les études se concentrent sur les systèmes de démultiplication pour cycles, nécessité première pour cette régions montagneuse . En 1901, Joseph Magnat met au point un carburateur pour automobiles qu’il revendique comme, je cite : « Basé sur les principes les plus précis de la physique la plus rigoureuse, par un très subtil système de compensation, en récupérant toute déperdition d’essence inutile, active la combustion, assure le fonctionnement de tous les rouages, et réalise de la sorte une économie considérable. C’est une sensible amélioration. Et tous les chauffeurs expérimentés se hâtent, des bicycles, des tricycles et des automobiles.». Fin de Citation. Ce carburateur devait avoir des qualités indéniables puisqu’un particulier mettra en vente le 1er juin 1902, sa voiture de Dion-Bouton type D de 3 ½ HP à carburateur Magnat, avec la présence de ce carburateur comme argument de vente !
L’activité majeure de l'usine reste le cycle . Pour asseoir définitivement la marque, celle-ci innove encore sur les changements de vitesses pour cycles qui permettent de grimper les côtes des Massifs Alpins locaux, avec un système de rétropédalage , et un système par boîte de pédalier à engrenages à deux et trois vitesses, ou avec un moyeu arrière à trois vitesses. Ce dernier système est breveté en 1902 (no 26, 888) au Royaume-Uni . C'est aussi l'apparition d'un nouveau type de frein qui est monté sur la roue arrière.
Ainsi, le cycle et les activités de sous-traitance industrielle vont induire les investissements nécessaires à la recherche sur les véhicules motorisés et à la fabrication de motocyclettes.
1904 signe un tournant dans l'histoire de la marque, en effet les commandes affluent ce qui pousse Joseph Magnat a stoppé la marque des Cycles et Automobiles Magnat ainsi que la marque « L’étoile des Alpes » ; pour ne conservé que la marque Magnat & Debon . La plaque de cadre reste identique, barrée par ses trois bandeaux où l’on peut toujours lire « Cycles Magnat - Magnat-Debon - Constructeur », mais une étoile surmonte maintenant le globe terrestre, et le nuage est remplacé par un bandeau stylisé marqué « Grenoble ». En août, le Touring-Club de France décerne deux médailles d'argent à la manufacture Magnat & Debon, l'une pour le changement de vitesse de type rétro-direct à 2 chaînes, système ayant l'avantage de supprimer le point mort lors du rétropédalage , l'autre pour les 2 freins sur jantes en acier ouvré et forgé qui équipent toute la gamme et dont l’efficacité a été mise en évidence par la dernière course de motocyclettes. Ces deux médailles récompensent des machines au fini irréprochable, de bonne et de loyale fabrication, ce qui est confirmé par le rapport général du concours de la commission du T.C.F. dans lequel sera écrit : "La commission tient à rendre hommage à la bonne qualité des machines Magnat-Debon et aux efforts que cette maison à faits pour la satisfaire. Ces bicyclettes étaient parmi celles - très rares - dont tous les organes étaient en parfaite harmonie, soignés, finis, étudiés dans tous les détails, d'une fabrication uniforme...". 1905 sera un nouveau tournant pour la marque avec la création des premières motos à moteur Magnat-Debon . Le père du moteur est Arthur Moser, ingénieur Suisse , qui rejoint l'équipe cette année-là. Il sera nommé directeur de la manufacture.
Nous voici en 1906, La manufacture Magnat & Debon devient le partenaire officiel du Motocycle Club Dauphinois en parrainant son comité d’organisation. Les deux associés acquièrent les anciens locaux de l'Auto-Garage Jay, Jallifier & Cie qu’ils aménagent plus spécialement en garage pour la transformation, la préparation et la réparation des automobiles. Le magasin de l’usine est transformé, et Paul Cotte en prend la direction. En octobre la manufacture ouvre un magasin de vente et de réparation sous la même direction. Ce garage sera un atelier et un magasin multimarque. La volonté des associés est de proposé tout ce qu'il se fait en gardant en pièce centrale leurs produits .
Deux motocyclettes sont proposées :
La Rapide-Légère de 331 cm3 pour un poids de 45 kg
La Légère pour tourisme de 248 cm3 pour un poids de 40 kg .
Le 17 avril 1908 marque l'entrée de Arthur Moser à la direction de l'entreprise au côté de Joseph et Louis. Sur les motos, la partie cycle évolue ; La partie arrière est moins haute, permettant de monter deux roues de diamètre identique. La selle est plus basse, descendant le centre de gravité de la machine pour un meilleur équilibre, et elle est placée à la verticale et perpendiculairement à l’axe de la roue arrière, ce qui permet d’optimiser parfaitement l’adhérence et la motricité. Toutes les machines sont équipées de deux freins à serrages latéraux. La moto se trouve très ramassée, lui donnant une allure plus trapue. Le cadre est proposé sur :
La Moto-Touriste équipée d’un nouveau moteur toujours incliné donnant un rendement surprenant en côte avec une transmission à double démultiplication .Le poids de la Moto-Touriste est de 35 kg environ . Seul un très petit nombre de ces motos est parvenu jusqu’à nous.
La Rapide-Légère produite en trois versions, et le catalogue nous précise qu’elle a été mise au point sur les côtes formidables du massif de la Chartreuse, massif montagneux proche de Grenoble :
La première dite : « Route », affiche un embonpoint avec son réservoir contenant 5 litres d’essence et 1 litre ½ d’huile et avec des pneumatiques plus larges. Elle pèse 45 kg
La seconde dite : « Course », emprunte à la Moto-Touriste. Elle est équipée d’un guidon de course. Quant au moteur, il fait l’objet de plus d’attention car il subit une préparation toute relative. Cette machine de 40 kg, n’est accessible que sur commande et permet une vitesse en palier de 80 km/h.
Enfin, la dernière n’apparaît pas au catalogue. Elle est à transmission finale par chaîne. Un pignon calé en bout d’axe du vilebrequin entraîne une chaîne de type bicyclette, qui commande une couronne fixée sur le moyeu de la roue arrière munie d’un amortisseur. Mais la clientèle n’a pas suivi ; trop brutale au démarrage, sans un rudimentaire embrayage (dès que le moteur fonctionne la chaîne est entraînée ; pour s'arrêter, il faut caler le moteur en décompressant)
1909 marque une première rupture . Louis Debon quitte la société . Il conservera l'un des garages nommé "L'auto Garage Louis Debon" et son nom perdurera avec son fils et petit-fils . Son fils produira même des motos quelques années plus tard en nom propre.
La société de Joseph et Arthur devient alors la Manufacture de Cycles et Motos Magnat Debon et l'objet est : la fabrication, la vente, l’achat et la réparation des cycles et motocyclettes avec changement de statut au 19 novembre.
1911 marque une nouvelle rupture avec le départ de Jules Escoffier, ingénieur de talent au coté de Moser . Ces derniers ne sont pas d'accord sur les choix techniques et Escoffier préfèrent quitté le navire . en effet Jules en convaincu qu'il faut utilisé un moteur en V à boite de vitesse alors que Arthur ne jure que par le monocylindre …. Mauser le laisse partir mais le jeune ingénieur ne pourra pas exercer dan la région grenobloise . On lui proposa donc de l'installer à Lyon et de devenir agent de la marque . Ce qu'il fera puis Escoffier créera se société quelques années plus tard au côté de Marcel Koehler et ils créeront la marque Koehler Escoffier. Malgré ce départ Moser innove et, pour la première fois, propose une machine dont le nouveau moteur de 346 cm3 est équipe de soupape latérale, c’est-à-dire qu'elles sont a coté du piston tête en bas par rapport aux systèmes actuels . Je vous posterais une photo sur les réseaux afin d'illustré ce système. Le moteur est monté dans le même cadre que la Moto-Touriste. Celle-ci devient la Rapide-Légère. Ce moteur est en avance sur son temps, car la distribution est assurée par un arbre à une seule came qui permet de limiter les pièces en mouvement, commandée par une cascade de pignons ajourés. Les deux gros volants moteurs permettent une grande régularité cyclique et d'une bielle forgée a une section en « lame de dague » (procédé qui ne sera repris sur quelques machines de course des décennies suivantes). La société a mis longtemps à venir au moteur à deux soupapes commandées, car celui de type à admission automatique est très performant et très fiable, satisfaisant la clientèle montagnarde de l'époque. S’il semble bien archaïque, il faut comprendre que celui-ci avait atteint chez Magnat-Debon son évolution ultime qui n’avait pas été maîtrisée par les marques concurrentes, qui durent en venir plus rapidement aux soupapes commandées. En fait, Arthur Moser avait réussi à maîtriser l’adéquation entre le débit du mélange provenant du carburant et le tarage du ressort de la soupape d’admission automatique. 1912 voit la naissance de la mythique "400 Courses", moto de 400cm3 qui peut se vanté d'être ma première moto française à moteur culbutée ! Elle est encore aujourd'hui très recherché des collectionneurs ! Et elle gagna de nombreuse courses ! En 1913, l'évolution majeure se trouve dans le carburateur qui reçoit 3 innovations majeures (une prise d’air supplémentaire réglable, un gicleur calibré de 6 à 7/10e et une cuve à flotteur réglable) afin de pallier les changements barométriques, de température et d’altitude. Le tout réglable au guidon !
On comptera aussi sur une motorisation monocylindre de 400 et 500 Cm3 tout 2 équipés de soupape culbutée en tête .
Cette même année et à la demande insistante de la clientèle, est commercialisée une nouvelle motocyclette de 69 kg qui sera équipé d'un nouveau moteur. Ce moteur est un bicylindre en V à 45° de 500Cm3 et à soupapes en tête commandées par 4 cames indéréglables. L’engin file à un incroyable 115 km/h ; c’est la machine la plus rapide et la plus perfectionnée fabriquée en série sur le marché français.
L'année suivante soit en 1914, La manufacture compte plus de 400 employés et elle se situe parmi les dix premières sociétés du département. Le mono 500cm3 est abandonné au profit du 500cm3 en V à 45°. Moser qui est un fervent défenseur du monocylindre, on se souvient du départ de son acolyte Escofier à cause de ça, se défendra en disant dans la presse : "Beaucoup de nos clients auparavant partisans du moteur à deux cylindres étaient étonnés que l'on puisse arriver avec un moteur monocylindrique à une souplesse pareille. Concernant ce type, nous continuons d'affirmer que : un moteur à deux cylindres souples est supérieur à un mono brutal, mais obtenir toute la souplesse désirable avec un monocylindre, c'est mieux. Nous disons mieux, car un moteur à un cylindre est forcément beaucoup plus simple... afin de pouvoir satisfaire nos clients amateurs de grandes vitesses ou pour pouvoir à l'occasion remorquer un side-car, nous construisons une moto de 4 HP deux cylindres en remplacement du modèle de même force à 1 cylindre de 1913...lorsque l'on dépasse une certaine cylindrée, l'on ne peut empêcher le moteur de produire des vibrations par suite de la trop grande force des explosions... dans ce cas il est préférable d'avoir recours à 2 cylindres qui divisent, en somme, la force des explosions en deux."
Cette Année 1914 marquera celle de la gloire en compétition pour la marque Magnat-Debon ! Voici la liste des victoires du Bicylindre:
première et seconde places du Marseille-Nice le 12 avril,
second place de la Course de Côte de Reims le 19 avril,
second place du Lyon-Bourg-Lyon le 19 avril,
première place du Moto-Club de l’Est le 3 mai,
première et seconde places du Critérium Côte d’Azur Motocyclette le 3 mai
seconde place du Circuit du Sud-Ouest le 17 mai,
Première et seconde place de la catégorie 500 cm3 à la Course de côte de Val-Suzon organisée par l’A.C. Bourguignon en juillet.
Mauvaise année pour Moser qui Dès la déclaration des hostilités, est expulsé de France, car la Suisse a adopté une attitude quelque peu pro-allemande. Celui-ci est « ...mobilisé et versé dans le service auxiliaire de l’armée Suisse... ». Il déclarera son attachement à sa région d'adoption en Aout dans la presse . Dés la fin 1914, l'usine est en partie réquisitionnés pour participé à l'effort de guerre et produire des munitions . Début 1915, Joseph Magnat cède ces 53% de parts à un industrielle grenoblois Victorin Villard. Moser fait modifier les statues de l'entreprise afin de permettre à Villard de diriger pendant son absence . A partir du Premier Avril , et suite au décision du maréchal Foch d'augmenter les productions de munitions, la manufacture doit déplacer sa production de moto. Pour ce faire elle louera un terrain attenant sur lequel elle fera bâtir un atelier de production. Après la perte rapide de la main d’œuvre qualifiée appelé au front, la manufacture embauche des ouvriers ayant échappé à la mobilisation : ouvriers civils, jeunes, âgés, et des femmes. Très vite, elle va bénéficier d’affectés spéciaux, de détachés et de mutilés, retrouvant ainsi ses effectifs d’avant guerre. Très vite, l’état-major commande une motocyclette qui reçoit des spécifications propres, prenant la dénomination de type Aviation. Elle pèse 80 kg et elle est affectée en particulier au service de la cavalerie pour les liaisons de l’aviation et aux liaisons des observateurs en ballon de l’artillerie. Elle n'apparaît pas au catalogue puisqu'elle sera réservée à l'armée.
Le moteur de cette 400 "Aviation" est le Bicylindre en V à 45° avec une puissance revue à la hausse, un démarrage à manivelle qui lance une boite 2 vitesses avec levier de sélection au niveau du châssis . Il s'agit du premier modèle à boite de la marque ! Les modèles monocylindre et bicylindre en version civile seront eux aussi fourni à l'armée.
L'année 1917 verra le retour de Arthur Moser en France ! Les 400 "Aviation", les monocylindres et les bicylindres ont conquis le service des estafettes des divers régiments, et gageons que ceux-ci ne demandent leur remplacement que par des machines de même provenance. L'année précédente à vu arriver avec les Anglais, des motos à moteur Flat twin , soit bicylindre à plat . Le haut commandement Français demanda alors le même type de moteur en 400Cm3 . A l'automne, Moser se mit au travail pour développer cette nouvelle machine !
En ce début d'année 1918, l’état-major valide la motocyclette et la commande s’élève à 2 500 unités. La production débute dans la hâte. Les machines doivent être fournies le plus vite possible car l’état-major prévoit la reprise de la guerre de mouvement. L’effectif de la manufacture Magnat-Debon atteint 450 employés. L’entreprise se restructure en réduisant sa production de cycles . Elle bénéficie d’un surcroît de personnel provenant des affectés spéciaux et des détachés en usine de guerre. Cette main d’œuvre spécialisée est employée à la production de cette nouvelle machine. Les livraisons afflue mais le 11 Novembre l'armistice est signée, la production s'arrête nette .
1918 verra s'éteindre les 2 fondateurs . D'abord Louis Debon le 10 Septembre puis Joseph Magnat le 6 Décembre. La série noire continue, Nos alliés quittent la France, et ils bradent leurs motos qui ne peuvent pas rapporter provoquant involontairement une chute des prix, en particulier pour les motos. En effet les Harley-Davidson ou les Indian, sont vendues moitié moins chères que celles proposées par nos constructeurs. Ce fait est encore accentué par la crise économique qui sévit, due au contrecoup de cette grande guerre et qui voit une inflation des prix de plus de 200 %. La grippe espagnole sévit lourdement et fauche une partie de nos compatriotes, comme si les malheurs de la guerre (1,8 million de morts) ne suffisaient pas.
La Manufacture ne produit que 2 modèles de motos en dehors des cycles. Le Monocylindre 400 Cm3 et la version civile du Bicylindre Aviation, mais cette moto malgré ces nombreuses innovations techniques sera un échec commerciale. Son prix n'est pas en ligne avec le pouvoir d'achat des Français.. En effet, ces derniers ont les moyens d'investir dans des motos de petite cylindrée, peu coûteuse et économique.
Le 4 Novembre Arthur Moser qui souffrait de dépression et de fatigue importante, se suicida d'une balle de revolver dans la tête. Le malheureux ne décédera que 3 jours plus tard soit le 7 Novembre . En conséquence, la compagnie revient à Villard, mais ce dernier n'est pas inventeur … Moser était le père de l'innovation chez Magnat-Debon . La perte de l'innovation et le décès des fondateurs sonnera le glas de la marque qui vivotera jusqu'en 1921 année du renouveau .En 1921 Terrot désirant augmenter son réseaux rapidement prend contact avec les ayant droit de la marque Magnat-Debon pour leurs acheter le nom. Dés lors le sort des deux marques est lié. C'est dans ces conditions que les avoués lyonnais Paul et Melchior Chalon, nouveau actionnaires majoritaires de MD, engagés aux côtés des Vurpillot dans le rachat de TERROT & Cie (fin 1920) choisissent une stratégie de fusion avec les nouveaux Ets TERROT (acte du 28 février 1921) qui, dans la foulée, créeront un partenariat commercial avec PEUGEOT. Mais les profits attendus de cette habile opération tardent à se concrétiser, PEUGEOT prend ses distances au bout d'un an et, après un passage d'Henri Cuzeau à Grenoble, pour la réactivation du réseau, c'est un second plan financier qui est appliqué: on cède courant 1923 la marque Magnat-Debon à la Manufacture Lyonnaise des Cycles et Motocyclettes, et l'usine de Grenoble aux Ets MEUNIER.
Ensuite, on peut supposer que l'essor des Ets TERROT leur apporte des possibilités financières nouvelles pour absorber la firme de Grenoble définitivement en 1925 : le catalogue du Salon d'octobre ne mentionne plus la "Manufacture Lyonnaise des Cycles...".
Les dirigeant souhaite conservé pour Magnat-Debon des spécifiques, avec une image de performances, la Crise qui débute en 1930-31 va contraindre la société à supprimer les fabrications spéciales qui importe désormais des moteurs et à aligner intégralement le catalogue Magnat-Debon sur celui de TERROT dès 1933. Enfin, en 1935, la direction est relocalisée de Grenoble à Dijon, avec pour directeur Jean Hutinel, Terrot est alors le 1er constructeur Français. L'Occupation de 1940-44 entraînera l'abandon définitif des ateliers Grenoblois et stoppera les productions de motos . En 1946, la production reprend doucement avec les principaux modèles d'avant-guerre à peine retouchés. Il faut attendre 1947 pour voir apparaître la première 125, le type EP (appelée ainsi en l'honneur de son concepteur Edmont Padovani), cylindrée qui tiendra Terrot en vie tout au long des années cinquante. Hélas deux modèles (la 250cc OSSD et le scooter) à la conception bâclée après la mise à l' écart de Padovani, vont miner la réputation de la marque... 1956 est l'année du réveil avec le retour de Padovani au commande du bureau d' études et la conception de nouveau modèles sérieux tel que la Tournoi ou la Fleuron. Mais il est trop tard et le faible prix des voitures d'occasion, la hausse des tarifs d' assurance et le renforcement du code de la route concernant les deux-roues aura raison de la moto en France et malgré l'apparition de nouveaux modèles parfaitement dans le coup (Ténor et Rallye). Terrot est absorbé par une filiale de Peugeot (INDENOR) en 1960. Des machines seront assemblées jusqu'en 1961 à partir des stocks chez Automoto (autre filiale de Peugeot) sous plusieurs marques du groupe Peugeot. Magnat-Debon et Terrot disparaîtrons définitivement en 1962.
Le bilan de Magnat-Debon est prodigieux. Dix-neuf ans après sa création, la manufacture emploie 450 personnes, vaut 2,3 millions de francs et elle est la sixième entreprise du département de l'Isère.
Au total quelques 8000 Motos sortiront des usines de la marques .
Si les motocyclettes restent toujours légères et fiables, les solutions techniques et technologiques adoptées sont avant-gardistes, car il faudra attendre la fin des années cinquante pour trouver de série des motocyclettes à moteurs culbutés, équipées d’une suspension à fourche télescopique et oscillante. Pour l’adoption du cadre de type slooper, ce ne seront que les années quatre-vingt qui le généraliseront. Les motos sont luxueuses, il suffit de regarder la trousse à outils fournie pour s’en convaincre. Les Magnat-Debon n’étaient pas qu’exceptionnelles, elles étaient la vitrine de savoirs techniques industriels hors du commun dans le domaine de la métallurgie appliquée, et cela dans les moindres détails ; tant dans la qualité des pièces provenant des fonderies (aluminium, fonte..), tant dans la complexité de la réalisation des réservoirs traversés soit par des câbles, soit par des tringles ; tant dans les systèmes adoptés pour les types de suspension et de freinages ; qu’enfin dans les choix techniques retenus dans le principe de fonctionnement des moteurs et des carburateurs, etc. Toutefois, on peut leur reprocher une médiocre interchangeabilité des pièces entre les moteurs (cotes de tolérances approximatives) et l’absence d’une vraie boîte de vitesses avant 1915. Mgnat-debon et Terrot reste des motos exceptionnelles qui ont marqué l'histoire de la moto Française.
Merci d'avoir suivi ce qui est à ce jour le plus long épisode de Mécapod ! J'espère que cette épisode vous aura plu ! Retrouvez des photos sur mes réseaux sociaux et je vous remercie de vos partage du podcast au plus grand nombre ! A très vite !
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