La Citroën Traction :
Bienvenue dans ce nouvel épisode ! Je suis ravi de vous retrouver cette semaine pour vous parler d'une icone française ! La Citroën Traction . Avant comme toujours, je vous rappel mon site internet "mécapod.com avec un accent aigu sur le E ainsi que me pages facebook et instagram . Tous les liens sont en commentaires de cet épisode comme habituellement ! Je vous invite a m'y suivre pour recevoir des informations et précisons sur les épisodes . Je vous invite à partager et faire la promotions du podcast si vous l'appréciez afin de le faire connaitre ! Merci a vous ! Allez assez fait de promotion, partons à la découverte de la Traction !
Avant de plongé dans l'histoire de la traction, un peu de remise en contexte … Début dés années 1930, Citroën est au bord de la faillite, malgré de bonne vente sur la "Rosalie", cela ne permet pas à la société de voir un avenir serein … Créer en 1919, la marque fût la première à utiliser la production en série ainsi que d'autre méthode et technique d'outre atlantique. Elle inventera l’autochenille en 1921, la carrosserie tout acier en 1924 ou encore le Moteur Flottant en 1932 (moteur sur sorte de silentblocs qui limite les vibrations et qui est comme flottant dans le châssis . 1ere marque Française, elle reste en difficulté et l'investissement dans la Traction sonnera le glas de la marque qui fera officiellement déclaré en liquidation judiciaire le 21 Décembre 1934. Ceci sera une histoire passionnante à vous raconter lors d'un futur épisode sur l'histoire de Citroën ! l'entrainement d'un véhicule par les roues avant où traction est une innovation breveté en 1897 que l'on doit à l'ingénieur Français Georges Latil (originaire de Marseille) qui sorti l'Avant-Train Latil type E en 1898. Voici donc l'histoire ce celle qui a vu la ruine mais aussi la renaissance de Citroën,
Lancée sous l’appellation commerciale « 7 » en référence à sa puissance fiscale, elle sera rapidement surnommée Traction puis plus tard avec le pléonasme Traction Avant.
Cette Traction Avant avait la particularité de rassembler sur un seul modèle toutes les solutions techniques disponible à cette époque comme la transmission sur les roues avant, la structure monocoque, les freins hydrauliques, ou encore la suspension indépendante sur les 4 roues. Elle apparaît alors à l’époque comme la voiture garantissant la meilleure tenue de route, la plus sûre et la plus confortable. Les publicitaires irons jusqu'à dire : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Tout au long sa carrière elle bénéficiera d’évolutions technologiques et sera surnommée la voiture aux 100 brevets. Son style aérodynamique si caractéristique, inspiré des ‘Streamline’, qui est aussi nommé style "paquebot" est un mouvement d'art avec une esthétique au service de la vitesse. Ce qui en fera très vite un modèle reconnaissable entre toute. Elle appellera a un imaginaire de résistants ou de gangsters, perpétué dans de nombreux films.
Lorsqu’il est décidé au début de l’année 1933 de remplacer les Citroën 8, 10 et 15 pourtant présentées en octobre 1932, André Citroën veut frapper un grand coup et prendre de court toute la concurrence en lançant une voiture totalement révolutionnaire. Son but est de prendre au moins deux ans d’avance sur la concurrence afin de se démarquer de la concurrence et se relancer financièrement mais aussi de se mettre à l’abri des effets de la crise économique mondiale de ce début des Années trente dont les effets commencent à être durement ressentis en Europe, cette crise qui sera plus longue qu'outre atlantique. Cette nouvelle voiture devra donc être particulièrement remarquable et rassembler un maximum d’innovations techniques.
Au programme, on trouve une carrosserie tout acier monocoque qui permet de supprimer le châssis et d’abaisser considérablement le centre de gravité, des roues avant motrices, un moteur flottant à soupapes en têtes et chemises amovibles, des freins à commande hydraulique, une suspension à barres de torsion à quatre roues indépendantes ainsi qu’une boîte de vitesse automatique. Faute de temps et de financement pour sa mise au point, celle-ci sera cependant écartée lors de la mise en production des premiers exemplaires en 1934. Je vous mettrai en photo sur les réseaux des photos d'une traction 11 prise à la Coupole dans le nord de la France dans la ville de Helfaut qui nous permet de voir le dessous et donc certains éléments de suspensions.
Outre ces innovations techniques, la Traction reçoit une carrosserie surbaissée et aérodynamique tant par ses lignes que par son fond plat. Enfin, son moteur et sa boîte de vitesse formant un ensemble mototracteur compact, permettent, en plus de son centre de gravité très bas, de positionner le plus de poids possible vers l’avant améliorant l'adhérence. Les premiers journalistes et ses premiers conducteurs sont incroyablement surpris et ne tarissent pas d'éloge à propos de la nouvelle Citroën. Jamais une voiture n’a permis une conduite aussi sûre et aussi facile en toutes situations. Le moteur est vif, les freins puissants et la sécurité parfaite. Toutes ces qualités, sans cesse améliorées, comme par exemple avec l’adoption d’une direction à crémaillère à partir de juin 1936, assurent à la Traction une avance technique sur ces concurrentes .
Intéressons-nous maintenant aux divers modèles et leurs évolutions durant la longues carrière de traction qui s'étendra de 1934 à 1957
La 7, la première des Traction – Le premier modèle de Traction, la 7 A voit sa production débuter le 18 avril 1934. Elle reçoit un moteur à quatre cylindres de 1,3l et 32 ch pour 7 CV fiscaux. Elle est la seule véritable 7 CV ! – La 7 B, sa remplaçante, est lancée en juin suivant. Son nouveau moteur fera 35 ch. La cylindrée est désormais de 1,5l avec une puissance fiscale de 9 CV. La 7 B atteint alors 100 km/h. – En juillet 1934 apparaît une version sportive de la 7 baptisée 7 S ou 7 Sport. Sous son capot, l’on trouve un moteur de 1,9l développant 46 ch pour 11 CV fiscaux et lui permettant une vitesse de pointe de 115 km/h. – Quelques jours avant le Salon de Paris, en septembre 1934, la 7 B est remplacée par la 7 C dont le moteur évolue encore. Si la puissance fiscale est toujours de 9 CV, la cylindrée passe à 1,6l . La puissance réelle est désormais de 36 ch mais conserve une vitesse de pointe de 100 km/h. – Enfin, à partir de février 1939, la 7 C reçoit un nouveau moteur baptisé 7 Economique permettant une consommation réduite de dix pour cent. Lorsque la 7 est lancée en 1934, elle est disponible en version berline à quatre portières mais aussi en coupé (ou faux-cabriolet) et en cabriolet à pare-brise rabattable (ou roadster). La production de la 7 prend fin au cours du printemps 1941.
La 11 et sa longue carrière – La génération suivante prend le nom de 11. Sa production débute au mois d’aout 1934, soit un mois après l’apparition de la 7 S dont elle reçoit le moteur de 1,9l pour 46 ch et 11 CV. Extérieurement, elle se différencie de la 7 par sa carrosserie plus habitable, plus large de 12 cm et plus longue de 20 cm. – En octobre 1934, au Salon de Paris, la 11 AL, ou 11 Légère, remplace la 7 S. Comme elle, elle est constituée d’une carrosserie de 7 et du moteur de 11 CV. Mais elle s’en différencie en adoptant le niveau de finition intérieur plus élevé de la 11 A. – Les 11 B et 11 BL remplacent en février 1937 les 11 A et 11 AL. Une petite série d’environ 500 unités de 11, baptisée 11 AM, pour 11 Améliorée, équipées d’un moteur avec culasse spéciale est simultanément produite. – En avril 1938 est lancée une version utilitaire de la 11 sous l’appellation de 11 C, soit 11 Commerciale. Mécaniquement identique à la 11, il s’agit d’une voiture mixte transformable à volonté offrant une configuration tourisme ou une configuration utilitaire de 500 kg de charge utile. Elle reprend la carrosserie à empattement long de la familiale et reçoit un hayon s’ouvrant en deux parties facilitant son chargement. – Un nouveau moteur baptisé 11 Performance équipe tous les modèles de 11 à partir du mois de mars 1939. Sa puissance est de 56 ch au lieu de 46. – Dernière évolution en mai 1955 des 11 B, 11 BL et 11 C avec l’adoption d’un nouveau moteur baptisé 11 D dont la puissance est portée à 68 ch et préfigurant ceux des futures DS 19 et ID 19. La 11 sera proposée en berline, en coupé et en cabriolet mais aussi en carrosserie longue à six glaces aménagée soit en familiale 7-9 places, soit en taxi, soit en conduite intérieure 5-6 places, ainsi qu’en carrosserie longue à quatre glaces aménagée en coupé de ville 5 places. A partir d’avril 1938, la 11 est aussi disponible en version Commerciale mixte utilitaire-tourisme 5 places ou 500 kg de charge utile. La production des coupés 7 et 11 est arrêtée en septembre 1938, tandis que celle des cabriolets 7 et 11 prend fin en novembre 1939. La production de la 11 s’achève à l’usine de Javel le 25 juillet 1957 avec une 11B familiale.
La 22, ou le mystère de Javel De tous les modèles de Traction, le plus prestigieux et encore aujourd’hui le plus énigmatique reste la 22. Modèle haut de gamme, elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1934. Elle reçoit un moteur à huit cylindres en V à soupapes en tête totalement nouveau . Sa cylindrée est de 3,8l pour une puissance de 100 ch et une vitesse de pointe de 140 km/h ! Extérieurement, elle se distingue par des phares carénés, une calandre marquée du chiffre huit et des pare-chocs à demi-lames superposées. Seule une vingtaine d’exemplaires d’essais aurait été produite, mais, malgré différentes rumeurs et les recherches passionnées des collectionneurs et historiens, tous semblent bien avoir définitivement disparu…
La 15, la Reine de la route Après avoir abandonné le projet de la 22, Citroën qui souhaite toujours commercialiser une Traction haut de gamme, lance la 15 Six en octobre 1938. Cette dernière reçoit un tout nouveau moteur à six cylindres en ligne de 2,8l pour 77 ch et 16 CV fiscaux. Il a la particularité de tourner à gauche ce qui vaut à la nouvelle venue d’être aussi désignée 15 Six G. La 15 Six offre la même présentation extérieure que la 11 B, leurs carrosseries sont d'ailleurs en tous point identiques. Cependant, le nouveau moteur, plus long, impose un capot rallongé de 11 cm qui lui donne toute sa personnalité. Puissante et silencieuse, offrant des qualités routières et de confort exceptionnelles, elle est très vite surnommée la Reine de La Route. En septembre 1947, le sens de rotation de son moteur est inversé, et la 15 Six D succède à la 15 Six G. La 15 Six connaît après-guerre le succès et s’impose comme la voiture de haut de gamme française jusqu’au sommet de l’état où elle acquiert un véritable statut d’icône. En mai 1954, une nouvelle 15 Six est commercialisée, la 6 H qui présente la particularité d’être équipée sur l’essieu arrière d’une suspension hydropneumatique à hauteur constante. Ce n’est ni plus ni moins que la suspension révolutionnaire qui équipera la DS 19 presque un an et demi plus tard. Le lancement de cette nouvelle Reine de Javel en octobre 1955 mettra alors un terme définitif à la commercialisation de la 15 Six. La 15 six aura été disponible en berline 5-6 places et il faudra attendre mai 1939 pour que, comme la 11, elle soit aussi proposée en limousine 5-6 places et en familiale 8-9 places. Moins d’une dizaine de 15 Six cabriolet seront assemblés, mais ce modèle ne sera pas commercialisé. Après-guerre, les 11 et 15 familiales ne seront de retour au catalogue qu’en septembre 1953 et la 11 commerciale qu’en mars 1954.
La traction sera aussi la reine des paddocks et reine de beauté, elle s’illustre dans diverses compétitions et exploits sportifs. Elle se distingue tout d’abord au cours de l’été 1934 sur le terrain de l’élégance aux très courus concours de Bagatelle, du Bois de Boulogne et de Deauville où, en berline, en cabriolet ou en coupé, ses lignes surbaissées et aérodynamiques lui permettent de remporter divers Grands Prix, Premiers Prix, Prix d’Excellence et Prix du Jury.
Toujours en 1934, avec François Lecot et Maurice Penaud, elle montre aussi ses qualités mécaniques en effectuant d’impressionnants raids d’endurance tels qu’un Tour de France et de Belgique de 5 007 kilomètres en 77 heures et la première liaison postale Paris-Moscou-Paris avec 3 200 kilomètres effectués en huit jours. Du 22 juillet 1935 au 26 juillet 1936, sous le contrôle de l’Automobile Club de France, François Lecot repart seul et effectue un raid de 400 000 kilomètres, essentiellement entre Paris et Monte Carlo, soit une moyenne de 1 000 kilomètres par jour !
Sous les couleurs des fameuses huiles Yacco, une Traction baptisée Rosalie VII prend la piste de l’autodrome de Linas Montlhéry. Du 18 au 23 juillet 1934, elle établit cinq records internationaux de classe E dont ceux des six jours à 111,183 km/h et des 10 000 miles en 14 h, 43 mn, 14 s et 09/100e pour une distance totale de 16 093,420 km. Une autre Traction, portant cette fois-ci le nom de Rosalie IX, effectue de mars à mai 1936 un raid d’endurance sur route ouverte avec à son volant des concessionnaires du réseau Citroën et l’équipe des pilotes Yacco. Effectuant un minimum de 1 500 km quotidiens, son raid s’achève devant le siège de l’Automobile Club de France après avoir parcouru 104 000 km.
Plus proche de nous, deux Traction 11 B de 1953, baptisées Chrome et Cambouis, effectuent de juillet 1988 à janvier 1990 un tour du Monde de 100 000 km à travers les cinq continents avec quatre jeunes Français.
Véritable icône française, la Traction est l’une des rares automobiles à être considérée par beaucoup comme un véritable monument historique. Depuis son lancement le 18 avril 1934, elle a accompagné la vie des Français. La voiture de Monsieur Tout-le-Monde devient à tour à tour la voiture des braqueurs de banques avec le gang des Traction, voiture des militaires de 1939 à 1945, voiture des Résistants avec lesquels elle libère la France et voiture du pays en reconstruction. Avec les hommes politiques, elle s’impose aussi comme la voiture officielle de l’Etat. La Traction est la préférée du Général de Gaulle avant d'être remplacée par la DS ! Véritable symbole du pouvoir, elle est partout chez elle, tant dans la cour du Palais de l’Elysée, que dans tous les ministères, mais aussi dans toutes les préfectures.
En mars 1968, à peine dix ans après l’arrêt de sa fabrication, est créé le premier club de collectionneurs qui lui est entièrement consacré. Baptisé La Traction Universelle, celui-ci est aujourd’hui le plus grand club de Traction du Monde avec plus de 1 600 membres répartis en 17 sections régionales en France, mais aussi sur tous les continents. Depuis le cinquantenaire de la Traction organisé en 1984 place de la Concorde et au Bourget, La Traction Universelle célèbre tous les grands anniversaires marquants de cette Citroën iconique. Ainsi, en 2024 le club français accueillit les Tractionnistes du 9 au 11 mai en Auvergne, sur le circuit de Charade près de Clermont-Ferrand, où plus de mille équipages furent présent pour les 90 Ans de la mythique Traction .
La traction est encore aujourd’hui un emblème pour la Marque au chevron qui incarne sa promesse de design et de confort au service de la mobilité du plus grand nombre. Des valeurs que l’on retrouve encore aujourd’hui avec des véhicules qui fait preuve d’innovation pour rendre la mobilité accessible, des grande routière qui rassemble tous les éléments pour faire de chaque voyage un moment de sérénité absolue. La Traction restera une voiture ayant marqué l'histoire de la marque et de l'automobile française . En un peu plus de 23 ans 758 948 exemplaires tous modèles confondus ont été produits. Il en resterait environ 10 000 en circulation en France en 2024. Elle aura vu la fin de Citroën ainsi que sa renaissance sous l’ère Michelin ! Merci d'avoir suivi cet épisode ! Je vous rappelle qu'il est disponible sur Spotify, Apple podcast, Amazon podcast et sur mon site internet . Je vous invite à le partager et à le commenter c'est comme ça qu'il sera proposé à d'autre personnes sur les plateformes de streaming ! A la semaine prochaine !
Comments