Yamaha R1 :
Bienvenue dans ce nouvel épisode de Mécapod ! J'espère que vous allez bien et que vous maintenez vos résolutions ou pas 😊 l'épisode sortira un Mardi et je pense que les prochains aussi , je m'adapte au fur et à mesure de mon emploi du temps !
Ce nouvel épisode traitera d'une moto de légende la Yamaha R1 mais avant de rentrer dans le vif du sujet, je vous rappelle que je suis présent sur facebook et Instagram , ainsi que sur mon site web dont les adresse sont en description du podcast ! Je post des informations et photos complémentaire en lien avec chaque épisodes !
Assez fait de promotions, entrons dans le vif du sujet avec une petite présentation de Yamaha !
Yamaha produit des motos depuis 1954, d'abord producteur d'instruments de musiques puis pendant la 2nd guerre mondiale fabricant de pièce aéronautique. Je vous ferais un épisode dédié à l'avenir sur l'histoire de la marque dans le détail !
Tout commence en 1996 lors des essais presse de la YZF 1000 R Thunderace dans un paddock du circuit Killartney près de Capetown en Afrique du Sud !
Alors que les médias sont focalisés sur la dernière-né. des sportive de chez Yamaha sous le climat torride Sud-Africain. Un groupe d’importants ingénieurs Japonais étaient présent et saisirent l’opportunité de pouvoir échanger de nouvelles idées avec les responsables Européens chargés de définir les attentes des clients Occidentaux.
Kunihiko Miwa, l’homme à l’origine des séries-R, venait d’être promu responsable d'un projet de« nouvelle machine hypersport ». Mario Inumaru, grand responsable Européen, privilégia l’idée d’une machine radicale. Sa vision était de rajeunir toute la classe supersport.
Les ventes de moto sportive avait chuté dans le milieu des années 90, mais l’Europe restait malgré tout un des plus gros marché pour ce type de véhicule. Les responsables du bureau de Yamaha Motor Europe à Amsterdam y croyaient aussi, et furent plus qu’heureux de trouver en Afrique du sud une équipe d’ingénieurs qui adhéraient à leurs idées.
Ainsi, pendant que les journalistes étaient en train de tester la Thunderace, le petit groupe d’ingénieurs et de responsables du développement étaient déjà en train d’imaginer le futur, un concept des plus révolutionnaires !
M. Miwa disait aux responsables qu’il avait déjà commencé à dessiner un tout nouveau moteur 4 cylindres, et qu’il voulait l'installer dans un châssis dans le but d’en faire la machine la plus légère et la plus compacte de cette catégorie. Il pris son crayon et gribouilla son idée technique de base sur un morceau de papier. Quelqu’un pris un stylo et inscrivit à côté : « Pas de Compromis ». Ceci devint alors la direction principale pour tout le développement de la R1.
Miwa senti tout le poids de ce qu’on lui demandait, quand ils couchèrent les caractéristiques de base sur le papier : 150 chevaux, moins de 180 kg et avec ça, la maniabilité d'une moto de 600 cm3.
De retour au Japon, M.Miwa et son équipe travaillèrent dur pendant presque 1 an pour faire évoluer et créer cette moto sans compromis et aux caractéristiques radicales !
Les caractéristiques de base définies par les ingénieurs sont toujours d’actualité et sont toujours la référence pour juger la gamme hypersports de chez Yamaha :
- Moteur 4 cylindres ultra compact
- Châssis Deltabox II avec le bloc moteur participant à la rigidité et à la légèreté de l’ensemble.
- Bras oscillant surdimensionné mais à empattement très court pour une maniabilité et une stabilité optimales.
- Position de conduite au centre de la moto pour une meilleure répartition des masses.
Jamais une machine de série comme la R1 fit l’objet de tant d’attention pour chacun de ses détails, et M. Miwa fut bientôt appelé M. « Pas de Compromis ».
La R1 a provoqué une évolution de la gamme dans le monde de la moto sportive à sa sortie en 1998. Le but de Yamaha était de « créer la référence en matière de moto supersport performante » notamment grâce à « un moteur et un châssis de pointe alliés à un design agressif et reconnaissable »
Voici donc les caractéristiques de cette première versions :
D'une puissance de 150 ch pour 177 kg, la première mouture de la R1 propose un rapport poids/puissance de machine de compétition.
Une position de conduite confortable et des aspects pratiques ne faisaient pas partie du cahier des charges.
Miwa obtenue cette puissance après avoir revue le design du moteur Genesis, moteur des sportives précédente de la marque telle que les FZ 750, afin de créer un moteur compact en modifiant la position des arbres de boites . En effet, au lieu d'avoir des arbres de boites l'un à côté de l'autres, ces derniers se trouvaient l'un au-dessus de l'autres . Cette configuration permit une réduction de la dimension du moteur, permettant de réduire l'empattement et d'optimiser le centre de gravité. Cette configuration fut ensuite reprise par d'autres constructeurs. Le bras oscillant fut rallongé sans pour autant compromettre l'empattement total qui était de 138,5 cm.
Le moteur étaient nourri grâce a 4 carburateur Keihin de 40mm. La R1 était équipé d'un fourche inversée Kayaba de 41 mm et de disque semi flottant de 300mm. L'instrumentalisation était électronique avec un système permettant l'auto diagnostique et un affichage digital de la vitesse ! Pas mal pour 1998 !
Le système échappement utilisait le système EXUP pour "Exhaust Ultimate Power Valve" . Ce système de valve à l'échappement contrôle le flux de gaz d'échappement pour maximiser la production de puissance à tous les régimes . Le résultat un moteur puissant et coupleux à tout les régimes !
La 2nd génération vu le jour en 2000, elle fut légèrement retouchée uu niveau du tête de fourche, de la selle passager, des rétroviseurs et du réservoir, la version 2000 gagne 2 ch et s'allège de 2 kg, notamment grâce à l'adoption d'un silencieux en titane et non plus en carbone, portant l'ensemble à 152 ch pour 175 kg.
Quelques modifications furent apportées aux arbres à cames, au système de lubrifications ainsi qu'à la boite de vitesse afin d'éliminer les quelques problèmes de jeunesse de la première génération .
La 3eme génération introduite en 2002 se verra doté de l'injection, le système fonctionnait de manière similaire à un carburateur à piston à vide contrôlé par la dépression du moteur . La puissance est identique à la version précédente. Idem pour le moteur, seul changement notable l'utilisation de chemise de cylindre avec un alliage contenant du magnésium et une large quantité de silicone afin de réduire la déformation et donc la consommation d'huile. Le système d'échappement est passé d'une version 4 en 1 à une version 4 en 2 en 1 en titane. La mouture 2002 fut également équipé du nouveau design du châssis Deltabox, la construction par Hydroformage (procédé de formation de pièce avec un liquide sous pression) réduit drastiquement le nombre de soudure et améliore la rigidité de 30%. Le système de refroidissement fût aussi revu pour le rendre plus compacte et performant . La partie arrière a été revue afn d'intégré du feux AR LED , les nouvelles lignes permettent aussi l'installation d'accessoire aftermarket plus nombreux . Par exemple l'installation de support plaque ou de nouveaux clignotants . La partie avant fut également mise à jour avec un nouveau phare plus net et de feux de parking qui pouvaient être remplacer par des clignotants pour les retirer des carénages.
La 4éme génération verra le jour en 2004 avec des changement majeures. Cela inclura un changement de style avec un double échappement sous la selle et pour la première fois un système d'admission d'air forcé , le Ram Intake qui permet d'envoyé plus d'air dans l'admission en utilisant la vitesse du véhicule . La tendance naturel aux wheeling des premières générations fut revue en modifiant la géométrie du châssis et la distribution des masses. Le tout nouveau moteur n'est plus une pièce qui participe à la rigidité du châssis, il a un carter supérieur et un bloc cylindre indépendant . Cette version pesait 172kg pour 180ch. Les étriers conventionnels ont été remplacé par des étriers radiaux activé par un maître-cylindre Radial. Elle fut également équipé d'un amortisseur de direction de série. Combiné au changement de châssis, cela permet d'éliminer le guidonnage lors des fortes accélérations ou décélération .
En 2006, une version SP voit le jour, encore plus orientée course. Cette série fut limitée à 500 exemplaires aux USA et 500 pour le vieux continent. Elle offre 3 ch supplémentaires, des suspensions Öhlins, des jantes Marchesini, un embrayage anti dribbling qui empêche limite l'effet du frein moteur et empêche le blocage de la roue AR et un bras oscillant rallongé de 20mm . Elle sortira pour célébré les 50ans de Yamaha .
En 2007, Yamaha repart d'une feuille blanche et propose un modèle nouveau pour cette 5émé génération. La culasse à cinq soupapes du moteur Genesis laisse place à une toute nouvelle culasse à quatre soupapes plu conventionnel. Elle fut équipée du YCC-I, pour Yamaha chip control intake, système de durite d'admission a longueur variable électronique ainsi que du YCC-T pour Yamaha Chip Control Throttle , système d'accélérateur électronique aussi appelé fly by wire, un embrayage anti dribble, le tout nouveau châssis et bras oscillant Deltabox en aluminium, de nouveaux étrier avant radiaux 6 pistons associé à des disque de 310mm, un radiateur plus large ainsi que du système Ram intake inspiré de la M1 de moto GP.
2009 annonce le renouveau pour cette 6émé génération . A commencé par un nouveau moteur directement inspiré de la M1 de Valentino Rossi . Le calage du moteur est de type dit « crossplane ». Les manetons du vilebrequin sont à 90° les uns des autres au lieu d'être à 180° comme il est d'usage sur les quatre cylindres en ligne. Il s'agit de la première moto de série équipé de ce type de moteur. Selon Yamaha, la puissance serait délivré de la même manière que sur un moteur V4 à 90° Similaire au Honda VFR 800 et aussi similaire à un V4 a 65° du V-max. Yamaha déclare alors que cette moto offrirait au pilote "deux moteurs en un", avec le couple à bas régime d'un twin et le rythme d'un 4 cylindre en ligne. L'autre amélioration est l'apparition du système de D-mode abréviation de "drive mode", ce système permet de choisir la vitesse de réaction de l'ouverture du papillon grâce au YCC-T qui est le système fly by wire de la précédente génération. Il y avait 3 mode le mode Standard, un mode "A" qui offre plus de réactivité dans les bas et moyens régimes et un mode "B" , qui s'apparente à un mode pluie. La suspension arrière fut également revue et est désormais entièrement réglable. Elle bénéficie également d'une nouvelle partie basse de châssis en magnésium afin de réduire le poids et améliorer la centralisation des masses. En 2012, la Yamaha YZF-R1 reçoit le traction contrôle, un nouveau design de face avant ainsi qu'une édition spéciale pour commémoré la participation de Yamaha au moto GP Seulement 2000 motos furent fabriqué. Elle battra le record sur le tour du Nürburgring en 7 min 10 s 89 en 2012.
La 7émé génération prendra les traits de la M1 de moto GP en version routière. Le moteur est revu avec une réduction du rapport alésage/course, une boite à air de plus gros volume, un nouveau système de soupape ainsi qu'une bielle en alliage de titane. Elle est équipée de nouvelle jante en magnésium ce qui permet de réduire son poids à 199kg. Le compteur est redessiné et permet une configuration par le pilote. Cette nouvelle génération est sur équipé en système électronique qui inclut un Traction Control (TCS) sophistiqué , un Slide Control System (SCS) système de détection de glissade, un anti-wheeling Lift Control System (LIF), ABS à assistance variable , un launch control System (LCS), un shifter (QSS) et les drives mode comme sur la génération précédente. Le contrôle de glissement de la R1 est le premier sur une moto de production. Les informations provienne d'une centrale inertiel 6 axes et certains autres capteurs environ 100 fois par secondes . La puissance est ajusté si nécessaire en modifiant électroniquement l'ouverture du papillon, l'allumage ainsi que les temps d'injections.
Une nouvelle série limitée fut proposé avec la R1M . Elle diffère de la version standard par des équipement hauT de gamme tel que des éléments de carrosseries en fibre de carbone, suspension électronique semi-active Öhlins, un boitier électronique Communication Control Unit (CCU), le Y-TRAC data logging system et des pneus Bridgestone avec une dimension plus large en 200/55.
En 2016 Yamaha proposera une version avec des prestations plus basse le modèle R1S
En 2017 peu d'évolution seulement quelques mise à jour au niveau du shifter, de l'anti-wheeling bien évidement la nouvel homologation Euro 4. La R1M sera équipé des nouvelles suspension Öhlins Electronic Racing.
2019 sonne le passage d'un cap et pas de moindre la barre symboliques des 200 ch ! En effet, les ingénieurs ont poussé la bête pour atteindre cette puissance phénoménale ! 10 % de gagnés par les motoristes. Le couple chute un peu, à 11.5 mkg. A contrario, la recherche de la puissance maxi grimpe : c'est 1000 tr/mn de plus, soit 13 500, pour obtenir toute cette puissance. Ce résultat est obtenue avec la nouvelle culasse aux conduits revus, le taux de compression monte à 13 : 1, l'angle des soupapes qui se resserrent et des pistons en alu forgé. On ajoute à cela des bielles à tête en titane ajouté à cela un nouveau vilebrequin dont l'inertie a été diminué de 20%. La séquence d'allumage à intervalles irréguliers (270° - 180° - 90° - 180°) du moteur Crossplane est conservée. On y retrouve toute la technologies de la version précédente y compris les modes de conduite qui passe désormais à 4 ! Dont des modes modifiables selon les envies du pilote .
2020 marquera la dernière grande évolution de la R1, pas niveau design mais tout le reste évolue ! Norme Euro oblige, le système d'injection , d'admission et d'échappement évolue ! 4 catalyseur seront d'ailleurs présent sur cette version !
Le système accélération électronique est revue, pour un meilleur contrôle et de plus grande sensation.
La partie cycle n'est pas en reste avec une fourche amélioré, un amortisseur de direction revue et une suspension arrière avec de nouveaux réglages . Le freinage est lui aussi amélioré avec de nouveau étrier radiaux monobloc 4 piston ainsi que l'ABS de virage qui ajuste la puissance de freinage si la moto est incliné .
Elle bénéficie bien évidement de tous les équipement électroniques des versions précédente le tout revues et améliorer !
2024 sonnera le glas de la R1, en effet pour cause de norme Euro 5+ , elle ne sera pas renouvelée en 2025 et ne sera proposé qu'en version piste sous le modèle R1 Race . Le modèle 2024 sera toujours équipé du bloc moteur quatre cylindres de 998 cm3 développant 200 chevaux à 13 500 tr/min pour un couple maximal de 113,3 Nm à 11 500 tr/min .
Je ne parlerais pas ici du parcours incroyable de sa grande sœur la M1 de moto GP qui gagna quasiment toute les compétitions dans lesquels elle fut engagées avec des pilote comme Rossi ou Lorenzo ! La R1 décrocha aussi de nombreux titres en Endurance on peut citer le bol d'or ou les 24h du Mans moto mais aussi le Superbike où Yamaha décroche le titre 2 fois en 2007 et 2021 .
Voici l'histoire d'une des motos les plus mythiques de sa génération ! En résumé, la Yamaha R1 est une légende pour de multiples raisons. Ses performances exceptionnelles, sa conception innovante, ses technologies de pointe et son design emblématique en font une moto à part. On a pu voir à travers toute ses évolutions la volonté du "sans compromis" que Yamaha a su garder de 1998 à 2024 ! Que vous soyez un adepte des courses de moto ou un simple amateur, la Yamaha R1 ne manquera pas de vous impressionner. La R1 est et restera une légende dans la culture et les esprits des motard ou non ! Et qui sais peut-être que Yamaha la fera renaître de ces cendres dans le futur avec l'avancé des énergies propres !
Merci d'avoir suivi ce nouvel épisode de Mecapod ! je vous invite à liké, commenter et partager les épisodes et publications sur facebook et Instagram afin de m'aider à faire connaitre le Podcast !
N'hésitez pas aussi à me faire un retour sur ce que vous pensez de mon travail ou ce que vous aimeriez entendre ! A la semaine prochaine pour un nouvel épisode !
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